معجزه‌ی راه آهن | کره جنوبی چگونه پس از جنگ ویران‌گر بازسازی کرد؟

در تابستان ۱۹۵۳، با پایان جنگ کره، شبه‌جزیره‌ای باقی مانده بود که نه‌تنها از نظر انسانی بلکه از منظر اقتصادی نیز به‌معنای واقعی کلمه ویران شده بود. تولید صنعتی کره‌جنوبی به کمتر از ۲۰ درصد سطح پیش از جنگ سقوط کرده بود، زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌ویژه خطوط ریلی که در دوره استعمار ژاپن ساخته شده بودند، به‌شدت آسیب دیده یا از کار افتاده بودند، و شبکه توزیع کالا عملاً فروپاشیده بود. درآمد سرانه این کشور در اواخر دهه ۱۹۵۰ حدود ۷۰ تا ۸۰ دلار در سال برآورد می‌شد؛ رقمی که آن را در زمره فقیرترین کشور‌های جهان قرار می‌داد.

در چنین شرایطی، انتخاب مسیر بازسازی اهمیت حیاتی داشت. برخلاف تصوری که توسعه را از مسیر فناوری‌های پیشرفته یا خدمات می‌بیند، سیاست‌گذاران کره‌جنوبی به‌ویژه در دوره حکومت پارک چانگ یی از اوایل دهه ۱۹۶۰ به این جمع‌بندی رسیدند که بدون احیای زیرساخت‌های پایه‌ای، به‌ویژه حمل‌ونقل سنگین، هیچ‌گونه جهش اقتصادی پایدار امکان‌پذیر نخواهد بود. در این میان، شبکه ریلی که بعد‌ها تحت مدیریت شرکت راه‌آهن کره قرار گرفت، به یکی از ارکان اصلی این راهبرد تبدیل شد.

ستون پنهان صنعتی‌سازی: ریل چگونه اقتصاد کره را به حرکت انداخت

در سال‌های ابتدایی پس از جنگ، اولویت مطلق سیاست‌گذاران این کشور نه حمل‌ونقل مسافری، بلکه جابه‌جایی کالا بود. اقتصاد کره برای بازگشت به حیات نیاز داشت مواد اولیه از زغال‌سنگ و سنگ‌آهن گرفته تا سیمان و فولاد رادر مقیاس بالا و با هزینه پایین جابه‌جا کند. جاده‌ها در آن زمان محدود و عمدتاً خاکی بودند و ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای نیز ظرفیت لازم را نداشت. در نتیجه، بازسازی و توسعه خطوط ریلی به‌سرعت در دستور کار قرار گرفت.

تا اواخر دهه ۱۹۵۰، بخش قابل توجهی از خطوط اصلی بازسازی شد و مسیر‌های کلیدی میان مناطق معدنی، مراکز صنعتی و بنادر دوباره فعال شدند. اما تحول واقعی از دهه ۱۹۶۰ آغاز شد؛ زمانی که دولت با اجرای برنامه‌های پنج‌ساله توسعه، سرمایه‌گذاری هدفمندی را در زیرساخت‌های حمل‌ونقل با محوریت راه‌آهن آغاز کرد.

در فاصله ۱۹۶۲ تا ۱۹۷۱، که نخستین سه برنامه توسعه اقتصادی کره اجرا شد، حجم سرمایه‌گذاری دولتی در زیرساخت‌ها به‌طور چشمگیری افزایش یافت. بخش مهمی از این سرمایه‌گذاری به نوسازی خطوط ریلی، افزایش ظرفیت حمل بار و اتصال مراکز تولیدی جدید به بنادر اختصاص یافت. در همین دوره، خطوطی که مناطق صنعتی نوظهور مانند اولسان، پوهانگ و اینچئون را به شبکه ملی متصل می‌کردند، توسعه یافتند.

نتایج این سیاست به‌سرعت در شاخص‌های اقتصادی نمایان شد. تولید ناخالص داخلی کره‌جنوبی که در سال ۱۹۶۰ حدود ۴ میلیارد دلار بود، تا سال ۱۹۷۰ به بیش از ۹ میلیارد دلار رسید. رشد اقتصادی در این دهه به‌طور متوسط سالانه بیش از ۸ درصد بود؛ نرخی که برای یک اقتصاد در حال بازسازی، فوق‌العاده محسوب می‌شود.

اما مهم‌تر از رشد کلی، تغییر در ساختار اقتصاد بود. سهم بخش کشاورزی که در اوایل دهه ۱۹۶۰ بیش از ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌داد، به‌تدریج کاهش یافت، در حالی که سهم صنعت به‌سرعت افزایش پیدا کرد. این همان تحول ساختاری است که اقتصاددانان آن را نشانه ورود یک کشور به مسیر توسعه صنعتی می‌دانند و راه‌آهن در این فرآیند نقشی کلیدی ایفا کرد.

جهش ۱۷ برابری درآمد سرانه کره

در دهه ۱۹۷۰، کره‌جنوبی وارد مرحله‌ای شد که بعد‌ها به‌عنوان «صنعتی‌سازی سنگین و شیمیایی» شناخته شد. دولت با تمرکز بر صنایعی مانند فولاد، کشتی‌سازی، پتروشیمی و ماشین‌آلات، تلاش کرد پایه‌های یک اقتصاد صادرات‌محور را بنا کند. اما تحقق این هدف بدون یک شبکه لجستیکی کارآمد ممکن نبود.

در این دوره، راه‌آهن به ستون فقرات زنجیره تأمین تبدیل شد. برای مثال، مجتمع فولاد پوهانگ که یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های صنعتی کره بود، به‌طور مستقیم به شبکه ریلی متصل شد تا بتواند مواد اولیه را از معادن داخلی و بنادر دریافت کند و محصولات خود را به بازار‌های داخلی و خارجی ارسال نماید. حمل میلیون‌ها تن سنگ‌آهن و زغال‌سنگ بدون راه‌آهن عملاً غیرممکن بود.

در همین زمان، حجم حمل بار ریلی به‌طور مداوم افزایش یافت و سهم قابل توجهی از جابه‌جایی کالا در کشور را به خود اختصاص داد. این موضوع به کاهش هزینه‌های تولید کمک کرد و رقابت‌پذیری محصولات کره‌ای در بازار‌های جهانی را افزایش داد.

اثر این تحولات در آمار‌های کلان به‌وضوح دیده می‌شود. صادرات کره‌جنوبی که در سال ۱۹۶۰ کمتر از ۱۰۰ میلیون دلار بود، تا سال ۱۹۸۰ به بیش از ۱۷ میلیارد دلار رسید. این رشد خیره‌کننده، بدون زیرساختی که بتواند با کمترین هزینه ممکن، کالا‌ها را از کارخانه به بندر و از بندر به بازار جهانی منتقل کند، امکان‌پذیر نبود.

در همین بازه زمانی، درآمد سرانه نیز جهش قابل توجهی داشت. از حدود ۱۰۰ دلار در اوایل دهه ۱۹۶۰ به بیش از ۱۷۰۰ دلار در سال ۱۹۸۰ رسید. این افزایش نه‌تنها نشان‌دهنده رشد اقتصادی، بلکه بیانگر رشد واقعی سطح زندگی مردم و افزایش رفاه در کره بود.

نکته قابل توجه این است که در تمام این سال‌ها، حمل‌ونقل هوایی نقش بسیار محدودی در اقتصاد داخلی کره داشت. هواپیما عمدتاً برای سفر‌های بین‌المللی یا جابه‌جایی محدود مسافران استفاده می‌شد و سهم آن در حمل بار داخلی ناچیز بود. دلیل این موضوع نیز کاملا روشن است؛ هزینه بالا، ظرفیت محدود و عدم توانایی در ایجاد یک شبکه گسترده داخلی. در مقابل، راه‌آهن توانست در مقیاس ملی، مواد اولیه، کالا‌های واسطه‌ای و محصولات نهایی را جابه‌جا کند و به این ترتیب، کل اقتصاد را به حرکت درآورد.

با ورود به دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، کره‌جنوبی به‌تدریج به سمت اقتصاد پیشرفته‌تر حرکت کرد و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های مدرن‌تر از جمله خطوط هواپیمایی آغاز شد. اما این مرحله، زمانی آغاز شد که پایه‌های صنعتی و لجستیکی کشور از قبل شکل گرفته بود. به بیان دیگر، زیرساخت‌های مدرن نتیجه رشد اقتصادی ایجاد شده حاصل از زیرساخت‌های پایه‌ای هستند.

مسیر توسعه اقتصادی از ریل می‌گذرد

تجربه کره‌جنوبی نشان می‌دهد که در شرایط بازسازی، انتخاب نوع زیرساخت می‌تواند مسیر توسعه را برای دهه‌ها تعیین کند. این کشور در زمانی که منابع مالی محدود، آثار خرابی‌های جنگ گسترده و نیاز‌های فوری زیادی در کشور وجود داشت، تصمیم گرفت سرمایه‌گذاری را به سمت زیرساختی هدایت کند که بیشترین اثر را بر کل اقتصاد دارد؛ راه‌آهن.

این انتخاب باعث شد هزینه‌های تولید کاهش یابد، زنجیره‌های تأمین شکل بگیرد، صنایع سنگین رشد کنند و در نهایت، اقتصاد کره از یک اقتصاد کشاورزی فقیر به یکی از قدرت‌های صنعتی جهان تبدیل شود. آنچه این تجربه را برجسته می‌کند، نه صرفاً رشد بالای اقتصادی، بلکه منطق پشت آن است؛ ایجاد یک شبکه که اقتصاد را به هم متصل کند، پیش‌نیاز هر نوع توسعه پایدار است.

برای هر کشوری از جمله ایران که در آستانه بازسازی قرار دارد، این تجربه حامل نکات ارزشمندی است. اگر هدف، بازگشت سریع به تولید، اشتغال و رشد اقتصادی است، سرمایه و منابع محدود باید ابتدا به جایی برود که بتواند بیشترین اثر را در کوتاه‌ترین زمان بر کل اقتصاد بگذارد. به هرحال فراموش نکنیم که علم اقتصاد همین است؛ تخصیص منابع محدود به نیاز‌های نامحدود.